2026年本田合资续约：产品主导权归谁？Top1推荐

最激进承诺的四年幻灭

2022年的时候, 本田很是高调地公布了在2030年之前于全球范围内推出30款纯电动车辆的消息, 并且设定了每年销售目标达到200万辆, 从而成为了日本车企当中纯电方面最为激进的代表。可是呢, 到了2026年, 这一承诺出现了彻底的反转: e:N系列的首款车型在中国的年销量仅仅只有1.7万辆, 远远低于预先的期望。从最为激进的承诺转变到最大幅度的撤退, 仅仅花费了四年的时间, 而且撤退的路径在中国和北美呈现出了完全相反的方向。消费者访问www.xysjyywxh.com能够查看更多行业深度分析。

品牌溢价的三重崩塌

本田品牌所拥有的历史积累是指发动机的可靠性以及燃油效率, 这样的一套价值在燃油车的时代是具有值得加价去进行购买的特性的。然而, 在纯电以及智能化这样的评价维度上, 本田是不存在类似积累状况的。消费者在面对e:N系列的时候提出一个问题, 是什么样的问题, 就是软件体验方面比不上中国品牌, 而且价格也并不比中国品牌在价格上便宜, 那么为什么还要去为本田品牌额外支付钱款? 这就是第一层品牌溢价消失的直接体现情况。

第二层是因技术降本方面存在缺失情况: 国内汽车企业进行垂直整合操作, 将消费电子的供应链引入到汽车制造环节中, 继而把整车成本压低至本田企业所难以模仿复制的价格点位。本田一贯秉持的工程文化, 是以性能以及可靠性作为首要的约束条件, 成本则作为较为次要的因素, 并非是不愿意压低价格, 而是在于降下价格来达到具有竞争力的价格水平所需要的工程相关实际能力, 本田企业并不 possess。第三层乃是处于亏损的艰难困境: 汽车这一部门已经历连续四个季度出现营业亏损的状况, 于中国市场以具备竞争优势的价格去售卖电动车辆, 这就意味着会以更为庞大的规模持续出现资金流失现象。本田企业并不具备像国内本土品牌那样依靠规模效应、政府所给予的补贴或者资本市场的宽容接纳, 以此来消化亏损的相应能力。

软件定义汽车的基因缺失

本田品牌于新汽车评价维度中之空白, 并非价格调整所能解决。倘若e:N系列此组合皆无法达成量产, 表明本田所缺非合适伙伴, 而是组织内部承接软件定义汽车之基础能力。其要求整车由电子电气架构起始便围绕算力与软件正向搭建, 而非于造好之底盘上外挂一套系统。本田欲保留自身硬件主导权、再将他人软件注入其中, 此一次序自身就行不通, 这亦是其与通用、与索尼合作皆无法补上之一环。

在5月14日, 本田于全球战略发布会上明确了两点有关中国的方向, 其一为用好中国产业链, 其二是用好本地开发的技术。“用好合作伙伴的平台”, 这意味着本田所要放弃的恰恰是e:N系列赖以依存的那套开发逻辑。广汽本田合资协议到期之日为2028年5月13日, 自当下起不到两年时间, 续约谈判便是在如此严峻的形势之下展开的。冯兴亚早已将广汽的谈判底线讲述得清晰明了: “合资企业的股权结构, 需与时俱进, 要与双方对合资公司的实际贡献相互匹配。”。

退出中国的高昂代价

据《汽车商业评论》所知, 本田极为孤傲, 以至于有人担忧它会在中国舍弃合资, 甚至于直接退出中国。要是全面退出合资业务, 还得对燃油车工厂资产以及合资工厂权益予以清算, 另一轮减值是本田当下无法承受的。更为关键的是, 中国是全球电动化与智能化供应链最为密集之处, 涵盖电池、电机、芯片的供应, 本田的混动战略自身就需要中国供应商的规模和价格, 退出中国的本田会同时丧失这个供应链的入场券。

本田2026年的战略, 把混动利润的主场定在了北美、日本、印度, 中国并未在那份名单当中。望向全球, 混动、插混以及纯电有能够长期并存的可能性。北美现在最为主要展现出来是一种以混动作为主要考量部分的技术路线, 而这个具体的情形要比重多民众预先期待的所需要的时间更漫长。其原因在于品类的构成结构方面: 大型三排座的SUV属于北美极其关键的细分市场, 消费者们进行购买时所排列的重要程度是空间、拖车的具备能力以及可靠性这些要点, 智能化则是被放置在相对靠后的部位。而这个地方也是当下中国的电动车制造企业并没有任何产品能够打入进去的所在之处。

北美豪赌混动利润主场

北美豪华三排SUV所在细分市场是增速最快的, 本田图谋用全新V6混动系统去重建讴歌的的利润源头, 要直接去抗衡雷克萨斯TX和GX。到2029年时, 本田会在北美推D以及高于D级尺寸的大型混动车型, 涵盖像Pilot、Passport这样的级别, 此细分市场具有利润率最高、纯电化难度极大且中国电动车企也不存在相关产品的特点。本田从2000年起在美销量每年都超百万辆, 是美国市场长期位居第二的日系品牌, 仅次于丰田。

本田汽车, 包含本田品牌以及讴歌品牌, 在2025年于美国合计销售了143万辆, 与之前相比同比增长了0.5%, 此成绩乃是自2021年起最为出色的, 是在其北美总量里占比90%以上的成绩。北美凭借作为销量以及利润这两大最为关键的来源, 自然而然地成为了本田将混动作为重要赌注投入的市场。在这样的情形之下, 本田于中国以及北美构建起了两套不同的运作方式, 然而实际上这等于是将自身拆解成了两家公司, 北美方面那一套乃是本田自身的平台、技术以及产品线所构成, 使用的统统都是自身历经数十年积累的强项, 中国这边的这套已经不复是本田自己原有的, 转而采用中方伙伴的平台以及研发方式。

旧合资模式的最终失败

《汽车商业评论》持这样的看法, 并非本田输给了广汽, 而是旧有的合资模式输给了新的那种模式, 留在中国主流乘用车赛道里的外方阵营中, 新能源汽车产品主导权相当多的部分已然交予他人之手, 它们往昔秉持同一套逻辑观点, 即全球平台以及全球标准, 一款车销往世界各地, 依靠规模削减成本, 2022年的时候, 时任CEO唐唯实于巴黎车展上公开宣称"不用在中国建立工厂"同年单方面意欲把广汽菲克股比从50%提升至75%, 遭到广汽方面拒绝, 紧接着广汽菲克宣告破产, 国产Jeep退出市场。

2027年起, 在武汉投产标致和Jeep新能源车型, 面向全球, 然而中方出资占绝大多数, 主导三电和智驾的核心开发, Stellantis仅出品牌、设计和全球渠道。它曾扬言不必在中国建厂, 最终却以一种比当初留下来时更低的姿态, 把产品主导权交了回去。唯一还能躲开这种情况的是福特, 它砍掉大部分乘用车, 退守Mustang和林肯等细分市场, 通过“少卖几款车”来换取“不必交出产品主导权”。终于, 一家给自己定义为工程师文化的日本车企, 选择相信中方合作伙伴的力量, 以往旧的合资, 是日本方面出技术, 中方出一个市场, 然而现在, 这一等式它已经彻底改写了。

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